El Vapor de El Puerto: ¿Museo o desguace? #5.099

Texto: José Antonio Ruiz Gil [*]
Foto: Nacho Cuñat.

Se pregunta el autor en este artículo si los ciudadanos están dispuestos a mantener y restaurar el Vapor de El Puerto, actualmente en una situación insostenible, abandonado a su suerte y expolio [roban tablas de la embarcación como souvenir con el peligro que supone y expertos aseguran que no podrá volver a navegar]. Y plantea dos posibles escenarios, dentro de la ley. Uno es ser convertido en museo, una vez descartada la navegación. Otro revocar el expediente de BIC (Bien de Interés Cultural) y proceder a su desguace. ¿Cuál será el incierto final para el barco que está en los sentimientos de los portuenses y gaditanos, pero no en una acción real y efectiva, ni siquiera de las administraciones, para su recuperación?

¿Es la declaración de BIC un buen mecanismo de protección patrimonial? Una reflexión a partir del estudio del caso del Vapor de El Puerto.

El lugar del bien mueble

Todo Bien Mueble pertenece a un espacio o lugar determinado. ¿Cuál es el lugar o marco espacial del Vapor del Puerto? Vayamos por partes. La comunicación fundamental en la Bahía de Cádiz a través de los tiempos ha sido marítima. El estado de la materia fluido permite mayor rapidez y eficacia en el transporte que el terrestre. Sabemos que así ha sido hasta la introducción en la Historia de los combustibles fósiles.

Pero, ¿desde cuándo existe esta forma de comunicación en la Bahía de Cádiz? En la Declaración administrativa se dice que comienza con los barcos de vapor. Pero esto no es así. Este extremo ha sido estudiado concretamente por Enrique Pérez Fernández, de modo que podemos asegurar documentalmente que hay referencias al uso de barcos de vela desde, al menos, el siglo XIII. Hay que tener en cuenta que tan solo con una embarcación, tenga vela o no, ya podemos hablar de transporte.

| Video en el Canal YouTube de Gente del Puerto.

Con seguridad histórica es posible hablar de la “renta del pasaje”, que ya existía en 1489, y que como sistema de arrendamiento fue monopolizado por los Duques de Medinaceli, señores de la ciudad, hasta 1748. Desde esta fecha hasta 1804 aún continuó en un régimen “semiliberalizado” hasta que la propiedad pasó a la Corona (Habitantes y Gente de El Puerto de Santa María 2014). El régimen de monopolio se adopta en cualquier caso por la autoridad pública, y se administra mediante concesiones a empresas privadas. Así ha continuado hasta llegar a la actualidad, momento en el que el transporte público depende del Consorcio Metropolitano de la Bahía de Cádiz.

Tanto los barcos de vela como los de vapor tenían un horario adaptado a las mareas y a la climatología. La desembocadura del río Guadalete no estaba canalizada y apenas existía infraestructura portuaria. Esto se traducía en la existencia de una barra arenosa muy peligrosa en su desembocadura. Hasta la aparición de los motores de explosión y de las primeras obras de dragado en el río no se pudo establecer un horario fijo.

Sin embargo, el trayecto siempre ha sido muy uniforme. Ya para los veleros contamos con el testimonio del escritor Pedro Antonio de Alarcón, quien en 1854 hablaba de unos 45 minutos. Una coincidencia con el autor francés Antoine de Latour, quien calculaba algo menos de una hora para el recorrido en vapor. Unos 40 minutos en la motonave, que se reducen a media hora con los catamaranes.

El embarque de los pasajeros se hacía en el muelle de la plaza de la pescadería, que hoy no existe, pues era anterior a las obras de canalización. Para facilitar el control económico, la concesión de los derechos del pasaje también se acompañaba de los de atraque. De este modo existe un paralelismo entre las obras de canalización y la ubicación de los sucesivos muelles y puntos de atraque, primero de los vapores y, después, de las motonaves.

| Un vapor y un falucho en el río Guadalete a comienzos del siglo XX (Centro Municipal de Patrimonio Histórico, Ayuntamiento de El Puerto de Santa María).

Un nombre equívoco

Los barcos movidos por la tecnología del vapor sustituyeron en 1840 a los de energía eólica. El servicio legal se hacía hasta esa época en unas embarcaciones alargadas de unos 30 metros de eslora y hasta tres palos con velas cuadradas. El transporte ilegal (fuera del monopolio) se hacía con pequeños faluchos de vela latina. Es precisamente la tecnología del vapor la que aporta la denominación al sistema de transporte, hasta la actualidad. El primero fue el Real Fernando, una embarcación construida en madera forrada de planchas cobre en el astillero de Los Remedios en Triana, Sevilla, en 1817. Este barco fue completado con unas ruedas de pala y una máquina de fabricación inglesa. Rebautizado Betis, tomó asiento en el muelle que para él hizo construir la ciudad de El Puerto de Santa María. (Los Adriano. La herencia de una tradición. 1: Los vapores 1840-1929)

Textualmente, dice la Declaración: “La propia configuración geográfica de la bahía gaditana determinó que, al poco de comenzar a construirse los barcos de vapor, éstos formaran parte del paisaje de la misma como una fórmula eficaz de conectar las poblaciones del entorno.” De este modo, tras el citado, vinieron otros como el Veloz (1844), el Andaluz y el Infante Don Enrique (1845), o el Nerea (1848), que atracaba en un nuevo muelle. Era su momento, pues abundaban las empresas, y la competencia entre ellas, señal de su buena economía. Entre los años 1847 y 1872 podemos citar a los Hércules y Relámpago. Y entre 1872 y 1929 a la Línea de vapores Millán y Herederos de Antonio Millán, que movieron hasta ocho unidades, a veces en competencia con otros.

Queda perfectamente atestiguado que la tecnología del vapor marcó un antes y un después en la Historia del transporte de pasajeros en la Bahía de Cádiz. Por esto, nos ha quedado la denominación de Vapor del Puerto. Hasta tal punto, que en el propio Decreto podemos leer: “Su primitivo motor de vapor fue sustituido, hace ya bastantes años, por uno Diesel…” Pues sí, realmente los redactores han creído que se puede cambiar un motor de caldera por uno de combustión interna en la misma embarcación, como si tal cosa. Pero todo tiene un origen y un fin. Y el fin de la navegación a vapor tuvo su punto trágico en la explosión del Cádiz el 9 de julio de 1929. Justo en el que aún hoy es el ‘muelle del vapor’.

| El Adriano III en tareas de mantenimiento por su patrón, José Fernández Sanjuán. Año 2009 | Foto: Fito Carreto

¿Un nombre apropiado?

Si continuamos con los errores en el documento de Declaración, leeremos textualmente: “Sin embargo, la importancia del barco Adriano III El Vaporcito, va mucho más allá de su función como medio de transporte, formando parte de la historia local de las poblaciones de Cádiz y el Puerto de Santa María, y constituyendo uno de los referentes de identificación más significativos para gaditanos y portuenses.” Dos cuestiones a reseñar: no funciona a vapor y no es único.

El primer motor de explosión fue usado por El Violeta entre 1914 y 1926. En estas fechas los viajes se hacían de forma paralela con la auténtica caldera de vapor. Fue una época en la que se construyeron puentes, carreteras… y se mejoraron los accesos a las poblaciones de la Bahía. Comenzaba la competencia con el transporte por carretera, ya tiempo atrás había sucedido algo parecido con el ferrocarril, pero sin grandes consecuencias, pues también se trataba de un transporte de carácter público.

El yate Punta Umbría, que empleaba un motor diésel, y que en los años veinte de ese mismo siglo atracaba junto a los puentes que comunicaban ambas orillas del río, terminó encallando. Otro accidente que marcó el fin de una época y el inicio de otra; la de una empresa, Antonio Fernández “El Adriano”, que sería la que se apropiaría de la tradición.

En efecto, la motonave Adriano I, fue invitada a trasladarse al Puerto de Santa María para hacerse cargo del pasaje de viajeros, paralelamente a la anteriormente citada. Se trataba de una embarcación construida en 1927 en un pequeño astillero de la playa de Maniños, en Ferrol. Su destino era la línea entre el Ferrol y La Coruña, pero el armador decidió trabajar los viajes por el Guadalquivir durante la Exposición de 1929 en Sevilla. Al año siguiente, tras la explosión del último vapor, se asentó en su muelle de El Puerto de Santa María, y así fue hasta el año de 1955. (Los Adriano. La herencia de una tradición. 4: Adriano I /1930-1955 y Punta Umbría (1929-1934)

Este Adriano I fue construido con un fondo plano, lo que le hacía más adecuado para la navegación en las rías gallegas que en la Bahía de Cádiz. Motivo por el que la empresa Fernández decidió acompañarlo en 1932 de un segundo navío, también denominado por el mismo nombre. Era este Adriano II una motonave totalmente adaptada para la navegación en las aguas gaditanas, y entre 1955 y 1982 navegó junto al tercer Adriano, este último salido del astillero vigués de San Adrián de Cobres.

| La motonave Adriano II, el auténtico ‘Vaporcito’ del Puerto (Centro Municipal de Patrimonio Histórico, Ayuntamiento de El Puerto de Santa María).

Por lo tanto, se le llama Vapor, pero funciona con un motor de combustión interna, y no tenemos un Adriano, sino tres. Voy a puntualizar, pues la Declaración dice exactamente Adriano III El Vaporcito. Este nombre viene de la letra de un paso doble que cantaba la agrupación carnavalesca “Los hombres del mar” en 1965, de la mano de Paco Alba, una de las grandes figuras del Carnaval de Cádiz. En esta letra se describe cómo este barco, tan “pinturero”, realiza su viaje entre Cádiz y El Puerto. Pero no es el Adriano III, sino el Adriano II. Nuevamente, el tiempo juega una mala pasada y el nombre es heredado… es apropiado.

Sin reconocer esta evidencia histórica, la Declaración dice textualmente: “De manera que si, en otros lugares, el fin de una noche de fiesta podía venir enmarcado por el canto coral de determinadas canciones regionales, en la Bahía de Cádiz esta canción ha sido, mayoritariamente, el pasodoble que la comparsa de Paco Alba, Los hombres del mar (1965), dedicaron al Vaporcito del Puerto, convertido en un auténtico himno popular que perdura, como las mejores coplas del Carnaval, en la medida en que poseen una significación especial para el pueblo que las hace suyas mediante el aprendizaje y la transmisión a las generaciones posteriores”.

Desde mi punto de vista, lo más relevante no está en que el nombre sea inapropiado, sino en la apropiación del recuerdo.  Y no es la primera vez. Ya comenté con anterioridad que el momento de mayor relevancia del transporte público de pasajeros fue el siglo XIX. Los festejos derivados de la celebración de ferias y de corridas de toros conllevaban una inusitada afluencia de público. Un público que, en aquella época, se expresaba principalmente a través de la música y el cante.

El historiador E. Pérez Fernández cita desde los sainetes en las sucesivas ferias durante el siglo XVIII, hasta los cantos populares llamados “caleseras”, en el XIX. Pasando por auténticos éxitos en aquellos tiempos, como Los Faluchos del Puerto (1834), o como Los Toros del Puerto (1841), este último con letra de Luis González Bravo, que llegó a la presidencia del gobierno de España, y que tuvo resonancia internacional en la época. (Los Adriano. La herencia de una tradición. 2: Los faluchos).

| Carteles de las películas 'La Lola se va a los Puerto' (1947) y 'La Becerrada' (1962) rodadas en el Vapor.

Por lo tanto, quiero insistir en la auténtica impostura que supone centrar toda la historia del transporte de pasajeros entre Cádiz y El Puerto en el Adriano Tercero. Incluso la estampa cinematográfica que acompaña al Adriano I (sendas películas, La Lola se va a Los Puertos, de 1947, y La Becerrada, de 1962), no impidieron su varamiento y posterior desguace en 1982.

Y este razonamiento no aboga en demérito del barco considerado como Bien Mueble. Sino de quienes realizaron su valoración sin la solvencia técnica necesaria. ¿Cómo, sino, habría de considerarse la descripción, incluso, del motor? “La cámara de máquinas consta de un motor diesel marca «Guascor¯ modelo F1 80T-SP de 360 HP. de potencia continua a 1800 r.p.m. acoplado a una reductora a 1/3”, textual y sin tener en cuenta que fue renovado en 1991. Tanto este motor, como las maderas de roble, pino y acacia de su carpintería, forman parte del Patrimonio Histórico Español y Andaluz, gracias a esta Declaración (Decreto 225/2001).

| El Adriano III (Bien Mueble de Interés Cultural) 

¿Qué vale el patrimonio?

Muchas veces nos hemos planteado el valor del bien patrimonial. Muchas veces hemos reflexionado sobre su valor y uso (parafraseando a Josep Ballart 1997). Muchas veces hemos abogado por su valorización. El Patrimonio, sus bienes, tienen una naturaleza social; por tanto, su valor es social. En cualquier caso existe, si quiera implícito, un acuerdo mayoritario sobre el valor de las cosas. Cuando algo se pudre a la vista de todos es porque no vale. ¿O sí? Veámoslo.

| El hundimiento Foto de julio González-Joaquín Pino, en http://www.diariodecadiz.es/cadiz/article/galeria/1053989/imaacutegenes/hundimiento/vaporcito.html [10 de marzo de 2015]

| Reflotando el Vapor Adriano III en el muelle de Cádiz. | Foto: J.M.M.

| El Adriano III en el astillero de Navantia, el 27 de septiembre de 2011.

El 30 de agosto de 2011, como ya sucediera con el Punta Umbría, el Adriano III, se hundió. Una tragedia… en la prensa. Lógicamente. Era un símbolo: el logo turístico de la ciudad, y Bien de Interés Cultural desde 2001. Con la urgencia que se pudo, se reflota el 27 de septiembre, se traslada del muelle de Cádiz (lugar del hundimiento) al astillero de Navantia en San Fernando, para recalar el 28 de noviembre de ese año en el varadero Guadalete de El Puerto de Santa María.

Cambios de propiedad y uso

Desde esa fecha hasta la actualidad, el varadero cerró, la nave pasó de un propietario a otro y, ante la incapacidad manifiesta de volverlo a armar, permanece desvencijado en lo que fue un pequeño carenero. Una opción se propuso: que hiciera sus paseos turísticos con base en la cercana población de Chipiona, armado con una posible financiación europea. Pero tan solo se oyó la negativa a su salida de El Puerto de Santa María.

Y no era esta la primera vez que sucedía. Unos años antes, cuando aún navegaba, se había propuesto su traslado a Galicia, pero se adujo que era Bien de Interés Cultural y que, como parte integrante del Patrimonio Andaluz, necesitaba de una autorización de la Comunidad Autónoma para su salida. Pero, ¿por qué se llegaba a ese callejón sin salida? ¿Qué había producido esa situación de “perro del hortelano” donde algo que tenía un valor económico dejaba de tenerlo y pasaba a ser una carga?

Modernización y competencia: los catamaranes

El tiempo pasa, y pasa para todos. Para el transporte marítimo de pasajeros también. El primer problema venía por la base: los Adriano se impusieron a los vapores porque utilizaban motores más modernos que funcionaban con un combustible más económico. De hecho su mantenimiento era más cosa del turista foráneo que del usuario portuense. Pero ese combustible era también el que alimentaba al transporte por carretera. Si unimos la competencia del transporte en bus con el encarecimiento del combustible ya tenemos la explicación. Pero aún hay más: la obsolescencia.

| El catamarán, atracado en el muelle porteño | Foto: Consocio de Transportes Bahía de Cádiz.

Con el nuevo milenio se incorpora la competencia de los catamaranes, un nuevo tipo de embarcación, más eficaz. El primero de ellos, El Rápido, hace su aparición de forma tímida, en el año 2000. Era de iniciativa privada, y se decide entrar de lleno desde el sector público en 2006, con la construcción de una flota de cuatro embarcaciones. Lo nuevo frente a lo antiguo, el Adriano III se queda con su viejo muelle, con los viajes turísticos y con una exigua subvención. En este contexto es en el que hay que ver la propuesta de migrar a Galicia. Era una forma de eliminar la competencia.

Identidad y participación popular

Ante este panorama tan desolador, la respuesta del propio Ayuntamiento de la ciudad fue la de sustituir el logo del Vaporcito,… por algo que no tenía ni nombre ni forma. Pero, veamos qué dice el Decreto de Declaración: “Su recorrido, varias veces al día, posee no sólo una dimensión material, de puesta en contacto, mediante el trasvase de población entre dos localidades, sino una dimensión simbólica, de reafirmación cotidiana de los límites simbólicos del nosotros de la Bahía. Es precisamente esta doble circulación a la vez de personas y de identificación con el territorio lo que determina su carácter patrimonial.”

| La ciudad se transforma…: del Vaporcito a ¿un crustáceo? A la derecha, imagen actual del logotipo turístico.

El aspecto simbólico argumentado, fruto del genio musical y literario, propio de la creación popular, no es algo privativo del Adriano III como hemos visto, ni tan siquiera de los Adriano. Es algo consustancial al uso cotidiano, al continuo histórico que, obviamente, también se puede producir en el futuro. ¿Por qué los catamaranes no pueden tener su propia y característica imagen al cruzar la Bahía? ¿Por qué un creador no puede encontrar su inspiración en ellos? Y, yo mismo, como usuario, ¿por qué no puedo añorar o sentir nostalgia cuando dentro de más o menos una generación otra tecnología naval sustituya a los recién llegados catamaranes?

¿Se identifican los portuenses con el Vapor?

No queda claro, en absoluto, que los habitantes y gente de El Puerto se identifiquen con su Vaporcito. Y entiendo que esto debería ser la base. La posición que cabría tomas es dejar opinar y que explícitamente se adoptara una postura pública. Esto es lo que he denominado como el Modelo Social de gestión del Patrimonio (Ruiz 2005). La sociedad es la auténtica propietaria del Patrimonio y es ella la que, en uso de su potestad y mayoría de edad, debe decidir si está dispuesta a mantener la embarcación. La situación actual es insostenible, pues la abandonada suerte del navío implica inacción y esta es expolio, según el estudio certero de Querol y Fernández sobre el artículo 4 de la Ley de Patrimonio Histórico Español de 1985 (Querol y Fernández 1996).

| Monumento a José Fernández Sanjuán, Pepe 'el del Vapor', obra del escultor Ángel Pantoja, que aparece en la imagen junto al presidente de la asociación portuense 'El Vaporcito', José María García Flores y las hijas de Fernández Sanjuán, Ascensión y Josefa. | Foto: Gabinete de Prensa.

Museo o desguace

Para finalizar, dentro de la legalidad se nos abren dos posibles escenarios: en el primero de ellos, el BIC mueble sería musealizado, preferentemente in situ, siguiendo la normativa de la UNESCO, una vez descartada la navegación. Una opción relativamente onerosa. Pero es posible un segundo teatro, incoar un expediente de revocación, basado en las deficiencias técnicas ya aducidas por mí en este texto y posterior desguace. El expediente puede terminar aquí, cosa que obviaría la concurrencia de las circunstancias objetivas que motivaron la anterior redacción y que en ningún caso he negado que existan. Es decir, el trayecto del pasaje de Cádiz a El Puerto y viceversa, tiene todas las características de un itinerario cultural de los que son declarados como Bien Inmaterial o intangible. Y esta, y no otra, sería mi propuesta para el BIC.

[*] Universidad de Cádiz. jantonio.ruiz@uca.es

Bibliografía

DECRETO 225/2001, de 2 de octubre, por el que se declara bien mueble de interés cultural el barco "Adriano III", conocido, popularmente, por la denominación de "El Vaporcito", en el Puerto de Santa María (Cádiz). Disponible en:  <http://www.juntadeandalucia.es/boja/2001/132/63>  <https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2001-22881> [10 de marzo de 2015]

Habitantes y gente de El Puerto de Santa María. Disponible en: <http://www.gentedelpuerto.com/2014/03/09/los-adriano-la-herencia-de-una-tradicion-y-6-adriano-iii-1955-2011/ > [25 de febrero de 2015]

Ballart, Josep 1997: El Patrimonio Histórico y Arqueológico: valor y uso; Ariel.

Querol, Mª. Ángeles & Belén Fernández Díaz 1996: La gestión del Patrimonio Arqueológico en España; Alianza Universidad.

Ruiz Gil, José Antonio 2005: Creer y Crear. El Patrimonio Cultural en la encrucijada de la Globalización; Universidad de Cádiz, Servicio de Publicaciones.