El Cádiz tras la explosión en el muelle del Vapor. Detrás, en el centro, el Hotel Vista Alegre.
Ocurrió a las doce y cuarto de la noche del 9 de julio de 1929. Tenía que haber sido una noche más, pero el destino quiso que para el vapor Cádiz fuera la última. Estando atracado en el muelle del Vapor, su caldera explotó al quedarse sin agua. Tres embarcaciones pesqueras, además del vapor, se fueron a pique, ocasionando el estampido el repentino susto a más de medio Puerto así como graves desperfectos en los tablones y herraje del muelle y la muerte a Joaquín Cano Paz, Carichi, un popular vendedor de coquinas que en la Plaza de Abastos se buscaba la vida y que en el Cádiz acostumbraba pernoctar. Se recogieron trozos de maderas y cristales del vapor a más de 50 metros del muelle. En noviembre una grúa pontona extrajo los restos de la embarcación, costando la operación 3.000 pesetas.
El suceso lo reflejaron los Niños vestidos de corto en el Carnaval de 1930. Así decía la copla de Joaquín Suano: “Cádiz de mis entrañas, vapor del Puerto, Dios lo tenga en la gloria al pobrecillo que se quedó muerto. Estábamos en el Parque con papá Suano, y venían los tablones, las planchas y los pasamanos. Los pasajeros que ahora se embarcan no se marean, ya no molesta el humo que echa la chimenea. Del mismo susto mamá Gatica se desmayó, se le retiró la leche y nos cría a biberón.”
Más allá del funesto percance, la explosión del Cádiz conllevó el fin de un largo periodo y el comienzo de la saga de los Adriano. Después de 89 años surcando la bahía para cubrir ‘la carrera’ (como se llamaba, ya en el siglo XVIII, a la travesía entre El Puerto y Cádiz), los vapores de pasajeros dejaron de cumplir para siempre su tradicional función. Al Cádiz le tocó ser el último vapor. Todo comenzó a fines de 1840…
El Real Fernando en dibujo de Antonio Fitz, 1819. Museo Naval de la Torre del Oro de Sevilla.
EL BETIS
El 12 de diciembre de 1840 el Ayuntamiento otorgó la primera concesión del ya denominado muelle del Vapor –en el mismo lugar que hoy- a la gaditana Sociedad de Retortillo (promovida por José María Retortillo Imbrech) para el embarque y desembarco de pasajeros y cargamentos de su vapor Betis; que llevaba tras de sí una destacada historia, pues fue, con el nombre de Real Fernando con el que fue bautizado, el primer barco de vapor abanderado en España.
Construido en Triana, en el astillero de Los Remedios, se botó el 30 de mayo de 1817 por la Compañía de Navegación del Guadalquivir para cubrir la línea entre Sevilla, Sanlúcar y Cádiz. Su casco era de madera, achatado, de poco calado y revestido con planchas de cobre. La máquina, inglesa, impulsada por ruedas de paletas situadas en los costados le permitía navegar a 6 nudos. La chimenea se alzaba en la mitad del casco, y debajo estaba el compartimento de la maquinaria, aislado con una cámara rellena de serrín para disminuir el calor que desprendía la combustión del carbón. El flamante vapor costó 20.000 pesos.
Al paso de los años, el Real Fernando o el Fernandino, rebautizado como Betis, cambió las aguas del Guadalquivir por las del Guadalete. En ellas seguía en julio de 1843, cuando en él embarcó un ilustre pasajero: el español más conocido de su tiempo, el general Baldomero Espartero, que alcanzó la más alta instancia del Estado en mayo de 1841, cuando asumió la Regencia. Su gobierno, caracterizado por una decidida política progresista y un talante cesarista, le granjeó en los tres años que duró su mandato la enemistad de muchos. Sublevados al general algunos compañeros de armas (Narváez, Serrano…), comenzó la huida de Espartero hacia el sur… /En la imagen de la izquierda el general Espartero retratado por José Casado de Alisal. Congreso de los Diputados.
La noche del 29 de julio de 1843, perseguido por una columna militar, entró, a caballo, en El Puerto, siendo aclamado por sus incondicionales en el Café Nuevo, en la calle Larga. Aquí pernoctó, en la casa de doña Manuela del Castillo (la misma en la que en octubre de 1823 se hospedó Fernando VII), y al amanecer, acompañado de sus más fieles seguidores (entre ellos, el alcalde, Francisco Nicolau), en el muelle del Vapor embarcó en el Betis para Cádiz, de donde partiría, en el navío Malabar, rumbo a su destierro en Inglaterra. Lo contó Pérez Galdós en el relato Bodas Reales (cap.V) de sus Episodios Nacionales: “Espartero llegó al Puerto de Santa María sin más ejército que su escolta, sus ayudantes y un grupo de fieles amigos […] Refugiados en el vapor Betis, firmó el Regente su protesta, último resuello de un poder expirante”.
LOS VAPORES DE LASERRA Y DEL CORRAL
El Betis fue remplazado en marzo de 1844 por el Veloz, propio del vecino de Cádiz Rafael Laserra. Pero el negocio no prosperó –los altos impuestos del Ayuntamiento- y a los tres meses el vapor se fue a Sevilla. Lo sustituyeron en agosto del 45 dos vapores de Pedro del Corral, de fabricación inglesa, el Andaluz y el Infante Don Enrique. Éste llegó desde las rías gallegas, donde cubrió la línea La Coruña-Ferrol (la misma que casi un siglo después realizó el Adriano I antes de su arribo al Guadalquivir y a la bahía de Cádiz). En él embarcó, en noviembre de 1846, el autor de Los tres mosqueteros, Alejandro Dumas, de cuya travesía dejó constancia en su libro De París a Cádiz (1847). Ambos fueron sustituidos en 1848 por un tercer vapor del mismo empresario, el Nerea, que continuó haciendo las travesías durante dos años y para el que se construyó una casilla de despacho de los ‘boletines’ al lado del muelle, frente a la recién inaugurada Posada de Vista Alegre. /En la imagen de la izquierda, Alejandro Dumas (1802-1870).
LOS AÑOS DE GONZÁLEZ DE PEREDO, 1847-1872
La corta permanencia de estos primeros vapores cambió a raíz de la concesión del servicio que el Ayuntamiento le otorgó en junio de 1847 al santanderino, avecindado en Cádiz, Juan González de Peredo. Durante un cuarto de siglo, hasta 1872, sus dos vapores, el Hércules y el Relámpago prestaron la función de forma simultánea e ininterrumpida. Antes, por encontrarse en ruina, Peredo sufragó la construcción de un nuevo muelle a cambio de su uso exclusivo. Y en la calle Puerto Escondido instaló los almacenes y la fragua de su empresa, y enfrente (antes de que se ganara al río el espacio que en 1895 ocuparía el Parque Calderón) en 1854 levantó otro muelle. Este año, en agosto del 54, recaló en El Puerto otro escritor francés, Antoine de Latour, que hizo la travesía en uno de los vapores. Lo contó en su obra La Bahía de Cádiz: “...a cierta distancia de la desembocadura, se eleva el Puerto de Santa María, o, como lo denomina la gente, el Puerto. Se comunica con Cádiz mediante un servicio de vapores que hacen el trayecto varias veces al día, siguiendo el horario de las mareas. El único obstáculo que encuentran es la barra del río cuya movilidad es a veces peligrosa para las barcas pero que sólo constituye un obstáculo y retraso para los vapores. [...] El vapor, cargado de pasajeros hasta zozobrar no es suficiente para tal número de curiosos; [...] Como ya dije, del Puerto de Santa María se va a Cádiz en un vaporcito que hace la travesía en menos de una hora. Cuando el tiempo es bueno y el mar está en calma es un agradable paseo, sobre todo si algún guitarrista quiere amenizarlo con sus canciones.” /En la imagen de la izquierda, Antoine de Latour (1808-1881).
Y proseguía contando en verso su experiencia de aquella jornada en el Hércules o el Relámpago cuando un joven ciego acompañado de una guitarra cantó algunos romances y coplas de tono picante de las que circulaban por la Baja Andalucía a mediados del XIX. Debió pagar Latour 5 reales si hizo el viaje en popa, o 3 rs. si ocupó la proa, que entonces eran los precios de los boletines.
LA FAMILIA MILLAN, 1872-1929
Recién disuelta la empresa de González de Peredo, el 28 de octubre de 1872 comenzó la que andados los años se convertiría en la etapa más prolongada -57 años continuados- de la historia de los vapores de pasajeros entre El Puerto y Cádiz, por obra del emprendedor y naviero gaditano Antonio Millán Carrasco, fundador de la ‘Línea de vapores Millán’. Primero solo y luego con sus cuatro hijos (Antonio, José María, Salvador y Federico M. Núñez, bajo la sigla comercial ‘Antonio Millán e Hijos’) conformó, desde sus oficinas de la gaditana calle Nueva esquina a San Juan de Dios, una amplia flota de vapores que empleó en distintas rutas: en la bahía, además de la indicada, de Cádiz a Puerto Real, a La Carraca y al Dique de la Trasatlántica; con destino a otros puertos andaluces: Algeciras, Gibraltar, Sanlúcar, Sevilla y Huelva; a otros puertos peninsulares por las rutas del Mediterráneo y del Cantábrico; a las plazas norteafricanas de Ceuta, Tánger, Larache, Mogador y Casablanca; y a las Canarias. Al fallecer el fundador hacia 1916, los hijos continuaron su labor agrupados en la sociedad ‘Herederos de Antonio Millán’.
La plaza de las Galeras desde el muelle del Vapor de Millán. La caseta a dos aguas de la derecha era un urinario público.
En 1891 se instaló en la margen izquierda del río, frente a la calle Valdés, un varadero-emparrillado para la reparación y limpieza de los vapores. Y en 1901, tras largos e infructuosos intentos siempre paralizados por la burocracia municipal, consiguió construir un nuevo muelle del Vapor (el que destrozó el Cádiz en 1929) que remplazó al viejo y destartalado que levantara Glez. Peredo en 1848.
Fue tradicional que la llegada de los vapores al Puerto se anunciara con dos pitadas, al pasar por la plaza de la Pescadería y al atracar al muelle. Y cuando partía a Cádiz, con tres sonoras pitadas, tal como lo continuaron haciendo -¿a que las oye todavía?- los Adriano.
Que me conste, ocho fueron los vapores de la familia Millán que se emplearon en la línea Cádiz-El Puerto. No siendo posible aquí hacer una detallada historia de cada uno, me limitaré a apuntar la relación de los sucesivos vapores que se incorporaron a la travesía, no sin antes decir que en los primeros años, entre 1874 y 1879, la empresa de Antonio Millán tuvo la competencia de la llamada ‘Vapores del Puerto’, del gaditano Simplicio José Navarro –que había sido su socio-, quien puso en servicio el vapor Luisa, expresamente construido para cubrir la travesía y de la que fue patrón el portuense Andrés Montes.
DE EL PUERTO A CÁDIZ.
El servicio entre El Puerto y Cádiz lo inauguró en octubre de 1872 el San Antonio, cubriéndolo hasta 1883. Ocupado luego en otras líneas en la bahía, continuaba activo en diciembre de 1902, cuando entró en el Guadalete remolcando una balandra cargada con maquinaria para la fábrica de cervezas de los hermanos Tosar de la calle Larga.
Imagen propiedad del Centro Municipal de Patrimonio Histórico.
El Emilia (el nombre de la esposa de Millán) prestó la función, siendo su patrón el portuense Joaquín Gómez Roldán, entre 1883 y 1895, compartiendo los viajes a partir de 1888 con el Puerto de Santa María, que continuó hasta 1921, cuando dejó de surcar la bahía transportando pasajeros para reconvertirse en una gasolinera mercante.
El Vapor Cádiz. /Foto: Archivo Luis Suárez Ávila.
En 1895 se incorporó a la flota el Cádiz, acaso el más emblemático de los vapores de los Millán, el del trágico fin en el verano del 29. (Un año antes sucedió en él otro suceso: al acceder al vapor su patrón, Antonio Bruzón, resbaló, se dio un golpe en el vértice de la cabeza y pereció ahogado. El cadáver se recuperó a los tres días, frente a Luja.) El Cádiz se botó en el gaditano astillero de Vea-Murguía el 6 de marzo de 1894, por iniciativa del naviero gaditano Modesto Martínez Escauriaza, pero no pasó a manos de Antonio Millán, por compra al extractor de vinos jerezano Ricardo Ivison, hasta abril del 45. Tenía 30 metros de eslora, 5 de manga y 2 de puntal, desplazando 183 toneladas con motores de 200 caballos. Fue diseñado por la empresa londinense ‘Novelli y Cía’. Al principio tenía capacidad para 210 pasajeros: 150 en dos cámaras (de primera en popa y de segunda a proa) con dobles hileras de bancos, y 60 bajo una toldilla central con bancos corridos. En 1917 fue reformado íntegramente, pasando a tener cabida para 320 (el Adriano III, con 5 metros menos de eslora, podían ocuparlo 200 pasajeros).
A bordo del Vapor Cádiz. /Foto: Archivo Luis Suárez Ávila.
En marzo de 1901 comenzó a navegar el Puerto Real, también construido en el astillero de Vea-Murguía y con diseño basado en el Cádiz, aunque algo menor: 27 metros de eslora, 5 de manga y 1’88 de puntal, desplazando 100 toneladas. Tenía la particularidad de que los interiores de las cámaras se decoraron con motivos árabes. Muy bonito, sí, pero sus prestaciones dejaron mucho que desear, originando frecuentes quejas de los viajeros, especialmente por su limitada y desesperante velocidad. Al año de botarse, en abril de 1902 se incorporó a la travesía el Mercedes (el nombre de una hija de Millán), hasta entonces dedicado a la línea Algeciras-Gibraltar, que al contrario que el Puerto Real, por su comodidad y rapidez contó con el beneplácito de los viajeros. Ambos dejaron de hacer la travesía ya mediado los años 10. /En la ilustración de la izquierda, anuncio del Vapor en la Revista Portuense, año 1903.
El vapor Cádiz. /Foto: Colección Miguel Sánchez Lobato.
En 1914 se sumó a la flota el Violeta, que no era un vapor, sino un barco con motor de explosión alimentado con gasolina, aunque, por la tradición acumulada, se le continuó llamando vapor, como continuaría ocurriendo hasta nuestros días con las motonaves de los Adriano. Aún cubría la travesía en el verano de 1926, al tiempo que las compartía con el Cádiz y, sólo en ocasiones puntuales en la década de los 10, especialmente cuando en el coso portuense se celebraban corridas de toros, con el Cristina.
El Cádiz, el último vapor. /Colección Manuel Pacheco Albalate.
Tradicionales fueron aquellos auténticos DÍAS de toros de antaño, cuando la bahía se poblaba de todo tipo de embarcaciones para asistir a los espectáculos. En ocasiones, los vapores –por ejemplo el Infante Don Enrique en 1846- remontaban el río –ay, Guadalete- hasta el embarcadero de El Portal para recoger a los aficionados jerezanos, al igual que lo hacían con los isleños en el puente Suazo.
A bordo del Cádiz con sombrero jipi japa. /Foto Colección Miguel Sánchez Lobato.
Larga historia la de los vapores de pasajeros entre Cádiz y El Puerto, como después fue la de los Adriano, pero no tan dilatada como la de los legendarios ‘barcos del pasaje’, la de los faluchos que cubrieron la carrera antes de los vapores. De ellos escribiré en una próxima entrega. /Texto: Enrique Pérez Fernández.
"El ruido acompasado de la imprenta, el olor de la tinta, todo eso, oído y olido desde la calle, me recuerdan otros olores, al pasar: el del vino de las bodegas; el zumbido de la fábrica de harinas; el olor a resina y el sonido cortante de las sierras de la Aserradora Pastor, o el de las Aserradoras de las cajas de pescado; o el olor a brea de la Bajamar…" Luis Suárez Ávila.
Tomás Cólogan Osborne nació en El Puerto de Santa María, el 4 de mayo de 1920. Era hijo de Antonio Cólogan Zulueta y de Elisa Osborne Vázquez. Tenía seis hermanos más siendo Tomás el mayor. Su infancia la disfrutó en la casa paterna de la calle Pagador frente a la Iglesia Mayor Prioral, que ahora la ocupa el Museo Municipal.
Juan José Cordero Gallardo, de 35 años, quien ejercía de árbitro en la División de Honor de Fútbol Sala fue nombrado el pasado 10 de noviembre árbitro internacional de dicha modalidad deportiva por la FIFA (Féderátion Internationale de Football Association, en francés) a partir del 1 de enero de 2014, siendo uno de los cuatro jueces de esta disciplina deportiva existentes en España.
Domingo López de Carvajal vivió y murió en El Puerto, aunque nace en el pueblo gallego de Santa María de Duancos en 1697, emigra tras la muerte de su padre a México, regresando a finales de la década de los 30, para establecerse en nuestra ciudad, donde desarrolló su actividad comercial como Cargador a Indias.
FUNDACIÓN DE ALGAR.
El nombre está compuesto del artículo 'al' y el lexema 'gar' que significa concavidad o cueva en árabe. Este sustantivo puede deberse a la cantidad de cuevas que existen en sus proximidades. En Algar, el proyecto de López de Carvajal fue haciéndose realidad, siendo completado por sus sucesores, que dotaron al pueblo de casas capitulares, pósito, cárcel, carnicería y posada. Desde un primer momento, sus habitantes se dedicaron a tareas agrícolas y ganaderas, actividades que se combinan en la actualidad con otros sectores económicos como la industria de la piel, el trabajo de la madera y las cooperativas agrícolas y ganaderas. Fue artífice también de la fundación del municipio gallego de Castro de Rei, en 1776.
Estudió EGB en el colegio de la calle Gatona conocido como ‘Protección de Menores’, y lueto ‘Manuel Siurot’, desaparecido hoy día y ocupado en su día por grupos e inspiración anarquista. Más tarde pasaría por los Instituto de la Victoria, Instituto Santo Domingo y, en el colegio SAFA-San Luis pasará a formar parte de la primera promoción del Módulo de Técnico Especialista Superior en Educación Infantil, para luego realizar estudios de Magisterio en la Universidad de Cádiz.
INGLATERRA.
En 1914 Pedro Muñoz Seca estaba ya consolidado como autor teatral, colaborando con diversos autores, entre los que destacan Pedro Pérez Fernández y Enrique García Álvarez con quienes, ese año, estrenarían ‘Fucar XXI’, obra escrita en común por los tres autores.
