| Texto: Antonio Carbonell López.
Hubo un tiempo en el que la entrada de arenas que arrastraban las corrientes litorales y formaban la barra en la boca del río, impedían, al existir peligro de accidente, que los barcos pudieran pasar por el Guadalete a media marea o bajamar escorada, todo ello antes de construirse los espigones de Poniente y Levante en la desembocadura del río, obras que finalizaron en 1970.
Precisamente sobre uno de los puntos considerado fatídico por la marinería debido a los naufragios que ocasionó porque había un bajo de piedras, se construyó el espigón de Levante. Desde entonces, y han transcurrido 46 años, ninguna embarcación se ha perdido y tampoco se ha ahogado ningún trabajador del mar. /Cuando los barcos mercantes arribaban en El Puerto… Foto: Colección Vicente González Lechuga.
Había calado: un viejo mercante a la altura del parque Ruiz Calderón.
Me contaron los viejos lobos de mar que el día que se hundió la última embarcación en la entrada del río, llamada “Santa Teresa”, había buen tiempo con un poco de mar de leva, incluso el entrañable Pepe el del Vapor a bordo del Adriano preguntó a los pescadores si necesitaban ayuda, continuando su recorrido hacia el muelle al no recibir ninguna señal de socorro. Pero en un santiamén el barco se destrozó en el mismo momento que la marea comenzaba a subir y siete pescadores murieron ahogados. El caso es que también los hundimientos en el mismo lugar de los barcos “Santa Inés”, “Josefa Caturla,” y el conocido por el apodo de ‘Ojos Verdes’, son referencias de la importancia que hoy tienen los espigones de Poniente y Levante en la desembocadura del Guadalete.
Harina de otro costal, son los numerosos restos de vegetación, suciedad y sedimentos de diversa procedencia que arrastra la corriente del rio hacía la desembocadura desde tiempo inmemorial, siendo necesario dragar para favorecer la navegación por la canal del Guadalete.
Draga de cangilones, la “Cinta”. Durante los años sesenta y principios de los setenta mantuvo el calado del río Guadalete. /Foto: Colección Vicente González Lechuga.
Durante las décadas de los años sesenta, setenta y ochenta se mantuvo el calado del río al contar con un tren de dragado continuo donde, en un principio, la inolvidable draga de cangilones, la “Cinta” y los remolcadores CAPE R-1; R-2 y R-3 y el gánguil transportaba el lodo hasta el lugar de vertido y, más tarde, la pequeña draga de succión “Arenas de Arija”, velaban por la seguridad de los trabajadores del mar porque sin ningún peligro los barcos pesqueros y mercantes navegaban por el río.
Mucho tuvo que ver en el dragado diario durante décadas y en la construcción de los espigones el buen hacer de José Antonio Español Caparrós, Ingeniero Director durante 23 años de la Junta de Obras de Puerto en El Puerto de Santa María.
El ingeniero José Antonio Español. (ver nótula núm. 1.892 en Gente del Puerto) A El Puerto llegó en 1962 como director de la Comisión Administrativa de Obras y Servicios y permaneció hasta 1982. Tres años después fue designado consejero del Consejo de Obras Públicas y Urbanismo, hasta su jubilación en 1989. /Foto: Colección Pedro Nogueiro Ceada.
Las dragas la “Cinta” y “Arenas de Arija”, los remolcadores y el gánguil hacen recordar a José Fernández Sanjuán, Pepe el del Vapor y al Vapor Adriano, ya que fueron durante muchos años indispensables para el mantenimiento de la actividad pesquera portuense. Pues resulta que antes de construirse los espigones, Pepe, a bordo del Vapor, con un instrumento formado por una pesa u otro metal colgado de una cuerda (sonda de mano, escandallo o plomada), no sólo medía la profundidad del río, sino que de la misma manera al colocar cebo en la pieza de metal, con tan sólo tocarlo, iba conociendo la calidad de fondo de la desembocadura del Guadalete. Y Claro. Con esta maniobra, le permitía, al esquivar los cascajos y arenas del río, alcanzar la navegación correcta y, así, los barcos, al seguir el rumbo del Vapor, entraban en puerto sin esperar la pleamar. Esta laboriosa operación, además, era fundamental para evitar cualquier desgracia cuando las condiciones meteorológicas eran adversas como, por ejemplo, la niebla.
Fotografía de Pepe y del Vapor, en plena faena de mantenimiento. Ya ven. Toda esa proeza de Pepe y del Vapor de El Puerto y lo han dejado tirado, abandonado a su suerte. /Foto: Fito Carreto.
De la misma manera, José Cardona Rodríguez, que en su condición de práctico de puerto acudía al puerto cuando requerían sus servicios para el auxilio en la práctica de la entrada y salida de buques mercantes de nuestra ciudad. Porque hubo un tiempo que el muelle comercial, en la Otra Banda, tenía mucha actividad y se necesitaba una persona como Pepe Cardona, experimentada y especializada, tanto en el manejo de los buques como en las circunstancias locales, quien embarcaba a bordo tanto al llegar el barco a puerto como para salir. Precisamente, hace ahora 21 años de su fallecimiento debido a un infarto cuando se encontraba pilotando y auxiliando al capitán del buque Texas desde la Zona Franca al Muelle Exterior en Cádiz. Por eso hoy, también me he acordado de la labor y trayectoria profesional del práctico de puerto.
En la imagen de principios de los años setenta, el Práctico de Puerto, José Cardona Rodríguez y el Ayudante Militar de Marina, Manuel Sañé Mateo.
Pero lo cierto es que iniciados los años ochenta la Junta de Obras de Puerto, antes conocida como Comisión Administrativa Puerto de España, perdió toda su autonomía ya que pasó a formar parte de la Junta de Puerto de la Bahía de Cádiz, hoy Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, perdiendo continuidad la labor de José Antonio Español Caparros (1924-2004) a pesar de los esfuerzos realizados por el bueno de José Antonio Bravo Barrero (1933-2016), ejemplo también de ingeniero portuario.
José Antonio Bravo, como Jefe del Departamento de Obras e Infraestructura, en momentos puntuales mostraba su desacuerdo con la dirección porque entendía que todo era asumible, pero no le quedó otra alternativa, sino la de cumplir los acuerdos adoptados por el Consejo de Administración del ente portuario, en gran medida, en detrimento de toda la actividad de buques mercantes en nuestra ciudad, construyéndose y potenciándose el Muelle de la Cabezuela en Puerto Real, así como el impulso en los muelles de Cádiz, convirtiéndose por ello, el muelle, llamado comercial de la Otra Banda, en un “cementerio” de barcos para desguazar y, como consecuencia, el dragado que se venía realizando de forma continuada en la desembocadura del rio dejó de realizarse. Si bien, en estas décadas, mejor suerte han corrido las instalaciones pesqueras que se vieron ampliadas, inaugurándose en noviembre de 2006, nueva Lonja y mercado de mayorista de pescado fresco.
José Antonio Bravo, meses antes de su fallecimiento en abril de 2016, en la azotea de su casa, ayudando a montar una antena de radioaficionado. Su indicativo era EA7OQ Un gran experto también en radio. Permaneció casi toda su vida al servicio de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Recibió en 1997, medalla al mérito profesional del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Cabe recordar que en los últimos veinte años se ha dragado el río en contadas ocasiones, gracias a la insistencia de los armadores de la flota pesquera y del Ayuntamiento al ente portuario ya que veían peligrar los barcos y, lo más importante, la vida de los trabajadores. A todo esto hay que añadir la pérdida del representante del municipio en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y el cierre de las oficinas del ente portuario en la Otra Banda en el 2015.
Interpretamos, por lo que ha venido aconteciendo desde mediados de los años ochenta, que El Puerto de Santa María no ha figurado entre las prioridades del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, salvo las parcelas de miles de metros cuadrados que tiene en ésta como en la otra Banda.
Hasta hoy la Autoridad Portuaria de Cádiz es competencia de Puertos del Estado, organismo público dependiente del Ministerio de Fomento. Si bien, a su presidente lo nombra la Junta de Andalucía, en este caso, en marzo pasado fue nombrada Teófila Martínez. Precisamente, del mismo partido que el alcalde de El Puerto. Por ello, cabe la posibilidad, si quieren, que eso es otra historia, de dar más vida y trabajo al puerto pesquero porteño, consumando lo que se viene vendiendo en prensa desde hace unos pocos de años, que no es otra cosa que la lonja de El Puerto se convierta en la Lonja de la Bahía de Cádiz, cerrando, como consecuencia la Lonja de Cádiz. Para esto y otros asuntos, como el asunto del Vapor, las explanadas del Muelle Comercial y terrenos de esta Banda, urge el nombramiento del representante municipal en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria.
El muelle en 1982.
Va a hacer 35 años. Fue a mediados del mes de mayo de aquel año cuando me incorporé a la plantilla de una empresa estibadora de reciente creación en nuestro puerto ubicada en el conocido edificio El Trocadero. Recuerdo que entonces los muelles de la Bahía en donde se llevaban a cabo las operaciones portuarias eran los de la Dársena Comercial de Cádiz., Zona Franca, Pesquero, Puerto de Santa María, Base Naval de Rota y el de La Clica en San Fernando. Por tora parte, el número de trabajadores censados en la OTP se aproximaba a los ochocientos bien entendido que en El Puerto los nombramientos de personal se realizaban conforme a un padrón distinto.
Dentro de la mencionada Dársena de Cádiz los muelles ya atendían entonces a los nombres de Reina Sofía, Alfonso XIII, Ciudad, Reina Victoria y Marqués de Comillas. La Terminal de contenedores y el Frigorífico, así como los numerosos buques que habitualmente ocupaban otros atraques, generaban un importante movimiento de mercancías. Distintos almacenes y amplias explanadas en segunda zona surtían de suelo para la recepción y depósito de muchas de aquellas. Dos ramales de la vía férrea situaban la carga junto al lugar de embarque al tiempo que tres rampas para buques Ro-Ro solventaban su entonces incipiente trabajo. Las grúas de la Junta del Puerto, así como las móviles de empresas particulares, operaban a diario desde el cantil.
Las instalaciones de la Zona Franca contaban con dos muelles; Ribera y Poniente, en tanto que las descargas en el Pesquero se efectuaban frente a la antigua lonja.
En la margen izquierda del río Guadalete, y con una rampa Ro-Ro situada en primer término, el Comercial reunía la operativa en El Puerto de Santa María mientras que la Base Naval de Rota disponía de una amplia zona de maniobra, junto a la línea de atraque, para llevar a cabo sus operaciones portuarias. En el muelle de La Clica se embarcaban, aún cuando muy esporádicamente, proyectiles y armamento militar.
Los tráficos, numerosos y heterogéneos, se repartían entre contenedores, granel sólido, mercancía general y pesca. Los primeros, además de con las grúas pórtico de la Terminal, se trabajaban con otras móviles o mediante los propios medios del buque. Granel, principalmente carbón.
Por su parte, la carga general proporcionaba el mayor número de operaciones; géneros tales como productos siderúrgicos, trabajo en fardos, saquerío y pescado congelado destacaban sobre el resto de mercancías. La descarga de pesca fresca ofrecía de igual manera unas cifras ciertamente notables. Aí era, a poco que se me olvide, el muelle en 1982.
Rafael Aguirre Grijalvo.